Letiště Brno a polská LOT a Fokker F-VII/1m, Junkers 52 a letecká rádiostanice LR 10

Letoun Junkers Ju 52 je patrně stále dobře povědomý produkt německého leteckého a zbrojního průmyslu třicátých a čtyřicátých let.  

obsah

rozcestník Letiště Brno
rozcestník první republika a regionálně - politický rozcestník
1/ Letiště Brno a polská LOT a Fokker F-VII/1m
2/ Letiště Vídeň a Wibault Penhoët 283.T12, rozcestník letiště Vídeň Schwechat, rozcestník Rakousko 1918-37
3/ Junkers 52 a letecká rádiostanice LR 10
rozcestník navigace a radiotechnika

 

rozcestník Letiště Brno a další letiště

Letiště Brno a polská LOT a Fokker F-VII/1m, Junkers 52 a letecká rádiostanice LR 10 (tento příspěvek)

nejprve ovšem odkaz na pokračování tohoto příspěvku (části Junkers 52)  - s názvem  Cesty elektrické energie 10 (se zaměřením příkon - výkon) a dodatek k vysílači pro Junkers - Blog iDNES.cz

Vojenské letiště Brno Letiště Brno, Mig 21 a elektrotechnické a radiotechnické vybavení letadel - Blog iDNES.cz

Letiště Brno v 70tých a 80tých letech 20. stol Mechanika DHM - hybnost, moment hybnosti, změna hybnosti a letouny Iljušin v Brně Slatině - Blog iDNES.cz

modernizované letiště Tuřany částečně v příspěvcích letecká navigace a  elektrické rozvody v letadlech Boeing 707, letiště Wien - Schwechat V rakouské pustě, Letiště Vídeň - Schwechat a letoun Boeing 707 / 737 / 777 - Blog iDNES.cz / Letouny Boeing 737 v Brně a letecký navigační systém - Blog iDNES.cz

firma Avia. letiště Čakovice

Letoun Avia Av-57, jak se počítá na tachometru rychlost letounu 4, letiště Čakovice - Blog iDNES.cz

firma Aero a letiště Kbely

Aero továrna na letadla / kompozity - konstrukční materiál pro letectví a kosmonautiku - Blog iDNES.cz

letecká pošta a letiště Praha - Kbely (spíše okrajová zmínka o Letišti Brno) Jak se připojit k internetu 3.1 - pošta čí internet ? (síť a podsíť, PSČ), letecká pošta - Blog iDNES.cz

hlavní rozcestník letectví a vojenství Jak měří letecký tachometr rychlost letounu 2, letiště Žatec a Mig 29, mechanika DPMW - Blog iDNES.cz

dále z letiště Žatec  Letiště Žatec a Mig 23 - rozcestník letectví - Blog iDNES.cz

parašutismus a paragliding Krásné staré zemědělné stroje a letní čtení na táboře - Blog iDNES.cz část 3. Odboj 1939 - 45 a partizánská brigáda Jan Hus, skupina Vpřed

odkaz vně

Jak přistát s letadlem v případě nouze (msn.com)

Brno první republiky a regionálně - politický rozcestník 1918 - 45

Březen 1939 v Brně a moravská německojazyčná literatura - Blog iDNES.cz

Rakousko 30tých let Úzkokolejkou do České Kanady, likérka Mariazell a Vídeň - rozcestník Rakousko a dráhy - Blog iDNES.cz

Polsko - německá hranice po roce 1945  Na skok do Zhořelce, rozcestník Polsko - Blog iDNES.cz

následuje vlastní příspěvek

část 1

Letiště Brno a polská LOT a Fokker F-VII/1m

Letecká doprava z Katovic ve 20. letech dvacátého století

Katowice, Województwo śląskie (II Rzeczpospolita)

Inspirací pro tento text byl zajímavý objev. No, Cezary Orzech, mluvčí Hornoslezské letecké společnosti SA a velký letecký nadšenec, našel ve Státním archivu v Katovicích první, originální, tištěný letový řád LOT Polish Airlines. To je velmi zajímavé čtení, zejména proto, že letiště v Katovicích zaujímá velké místo. Abychom pochopili, proč tomu tak bylo, je nutný historický úvod.

V předválečných Katovicích by neexistoval LOT Polish Airlines, kdyby nebylo zapojení místních úřadů Slezského vojvodství a slezských měst, podnikatelů a železničářů. Dne 24. ledna 1924 se z iniciativy posledně jmenovaných a místních vládních úředníků konalo zakládající zasedání Slezského zemského výboru Státní ligy protivzdušné obrany (bylo ustaveno v září 1924).

Již o půl roku později ředitelství státních drah písemně požádalo slezského vojvodství o určení místa pro výstavbu budoucího letiště v Katovicích. 30. března 1926 podepsal slezský zemský okres LOPP nájemní smlouvu na výstavbu letiště v Katovicích s Katovickou akciovou společností pro hornictví a hutnictví. Nájemní smlouva na 56 ha pozemků byla podepsána na 30 let. Místo bylo přesně vybráno, rozhodlo se o místě vzdáleném 2 km od centra Katovic s pohodlným přístupem přes ulice Francuska a Paderewskiego.

Ihned po pronájmu pozemku začala investice. Na jedné straně bylo provedeno vyrovnání oblasti, na druhé straně kubaturní práce. Byla postavena letecká stanice, dřevěný hangár, dílny, čerpací stanice, administrativní budova a škola. Zajímavostí byl návrh tvrzeného vzletového pole. Skládal se z kola o průměru 175 metrů, ze kterého odešlo šest přistávacích drah o délce 350 až 500 metrů.

Souběžně s výstavbou infrastruktury letiště v Katovicích podnikla místní vláda Slezského vojvodství kroky k zahájení pravidelné letecké dopravy z Muchowiece. Za tímto účelem byla založena Slezská letecká společnost, která rychle shromáždila značný kapitál. Akcionáři společnosti byli: Skarb Śląski, Katowice-rural poviat, Świętochłowice poviat, Rybnik poviat, Syndikát železáren, město Katovice a Królewska Huta (Chorzów). Dalším krokem bylo získání licence k provádění leteckých činností. Bohužel, navzdory několika pokusům se NEPODAŘILO WTO získat. Sny o spuštění slezské letecké společnosti byly pohřbeny rozhodnutím odboru civilního letectví ministerstva komunikací založit státní a místní vládní leteckou společnost LOT 1. ledna 1929.

Někteří akcionáři ŚTL se rozhodli k tomuto projektu připojit. Na jedné straně bylo letiště v Muchowci pronajato společnosti LOT, na druhé straně se slezská státní pokladna připojila k LOT Polish State and Local Government Airlines Enterprise. Ministerstvo komunikací, zastupující státní pokladnu, se rozhodlo přidělit 60 % akcií LOT sobě a zbývajících 40 % dát místním orgánům, samozřejmě za přiměřený poplatek. Nebyli však příjemně překvapeni, protože žádná z místních samospráv, s výjimkou slezské, neměla zájem o získání akcií společnosti. A konečně, vlastnická struktura LOT Polish Airlines na úsvitu jejich vzniku byla následující: 90% akcií ve státní pokladně, 10% ve slezské státní pokladně. A tímto způsobem mělo tehdejší Slezské vojvodství svůj velký podíl na vytvoření našeho národního dopravce. Nemělo by to být překvapující, takže by to měla být skutečnost, že na mapě Katovic vedle Varšavy zahrnuté do letového řádu od června 1929 mají nejlépe rozvinutou síť spojení.

Zmíněný harmonogram platil v létě 1929 a platil od 1. června. Síť spojení LOT Polish Airlines pro léto 1929 zahrnovala pět destinací z Katovic. Tři národní – Varšava, Poznaň a Krakov a dvě mezinárodní Vídeň a Brno. Zajímavostí je, že poslední dvě linky byly prvními mezinárodními spoji LOT Polish Airlines v její historii. V roce 1929 LOT ani neletěl z Varšavy do zahraničí.

Letadla do hlavního města Poláci odlétala dvakrát denně (kromě neděle, kdy nebyly žádné lety) v 7:45 a 17:35 (let trval 2,15 h). Letadla z Varšavy do Katovic vzlétla v 7:30 a 16:15. Také každý den (kromě nedělí) LOT spojoval hlavní město Horního Slezska s hlavním městem Velkopolska. Z Poznaně do Katovic se uskutečnil jeden let denně v 7:30 přistání po 2,5 hodinách letu. Na zpáteční cestě letadlo odstartovalo v 17:20. Poslední vnitrostátní linkou provozovanou společností LOT z Katovic bylo spojení do Krakova. Jedná se o určitě nejkratší trasu v historii našeho národního dopravce s pouhými 73 km. Zůstal v síti lotu po dobu 5 let. Byla uzavřena až 1. března 1934. Spojení bylo provozováno dvakrát denně (kromě neděle). První letadlo po půl hodině letu přistálo v Katovicích v 7:15. Na zpáteční cestě do Krakova vyrazil v 10.45. Druhá plavba se uskutečnila odpoledne v následujících časech Krakov (16.30) – Katovice (17.00) – Katovice (18.00) – Krakov (18.30).

Jeśli chodzi o połączenia zagraniczne z Katowic to składały się na nie trasy Katowice-Brno-Wiedeń i Katowice-Wiedeń. To pierwsze obsługiwane było w poniedziałki, środy i piątki raz dziennie. Godzinowy rozkład prezentował się następująco: Katowice (10.25) – Brno (12.25) – Brno (12.40) – Wiedeń (13.30) – Wiedeń (14.00) – Brno (14.50) – Brno (15.05) – Katowice (17.05). Z kolei bezpośrednie połączenie z Katowic do Wiednia realizowane było we wtorki, czwartki i soboty raz dziennie. Z Katowic samolot startował o 10.25 aby po 2,5h lotu wylądować w stolicy Austrii. W drogę powrotną maszyna wyruszała o 14.00.

Osobní letadlo Fokker F-VII/1m (SP-AAO) Polských aerolinií "Lot".

Letadla, která obsluhovala spojení LOT Polish Airlines z Katovic, byla Fokkers F-VIIA/1. Měřili 15 délek a rozpětí křídel 19,3 metru. Celková hmotnost těchto strojů byla 3,5 t, maximální rychlost byla 188 km / h a dosah byl 900 km.

Letový řád LOT Polish Airlines na léto 1929  přináší nejen informace o dnech a časech odletů a příletů, ale také o cenách letenek na jednotlivých trasách z Katovic. Před více než osmdesáti lety, na rozdíl od dneška v době online rezervačních systémů s neustále se měnícími cenami, byly náklady na nákup letenky fixní a pouze příslušná práva na slevu ji mohla změnit.

Aby bylo možné vztáhnout ceny letenek k realitě té doby, je třeba zmínit, že na konci dvacátých let minulého století stál 1 kg cukru asi 1 PLN, měsíční plat nejnižší hodnosti důstojníka WP (poručíka) byl asi 300 PLN, učitel od 100 do 300 PLN a správce od PLN 30 do 80.

Vrátíme-li se k cenám letecké dopravy uvedeným v letovém řádu LOT Polish Airlines z roku 1929, byly následující. Letenka na trase Katovice – Krakov stála 17 PLN (zpět 20 PLN), mezi Katovicemi a Poznaní se dalo letět za 67 PLN, pokud někdo chtěl jet z hlavního města Horního Slezska do Varšavy, musel utratit 60 zlotých. Výlet za skvělým předválečným pivem, které se podávalo v brněnských pivnicích, stojí 223 PLN (ale zpět jen 58 PLN) a znalci vídeňské kávy pro rychlou dopravu z Katovic do hlavního města Rakouska museli utratit 66 PLN (o něco více, protože 83 PLN).

V ceně letenky byly zahrnuty dvě služby. Za prvé, doprava z centra města na letiště (v Katovicích, pak kyvadlový autobus odjel 30 minut před plánovaným časem plavby z kanceláře "Orbis" na ulici Dyrekcyjna 2). Za druhé, zavazadla o hmotnosti do 15 kg.

Na slevy měly nárok určité věkové, profesní a sociální skupiny. Děti do 3 let mohly cestovat zdarma a rodiče ve věku od 3 do 7 let zaplatili polovinu ceny letenky.

75% slevu mohli využít důstojníci polské armády na služební cestě, státní úředníci v aktivní službě a radní těch měst a místních samospráv, které byly akcionáři LOT Polish Airlines.

50% sleva byla poskytnuta poslancům a senátorům, jakož i soukromě cestujícím důstojníkům polské armády, státním úředníkům v aktivní službě a radním těch měst a místních samospráv, které byly akcionáři LOT Polish Airlines. Polovinu ceny za jízdenku navíc zaplatili úředníci Aerodynamického a chemického výzkumného ústavu.

Tři čtvrtiny nákladů na cestu LOT museli zaplatit členové Aeroklubu Polské republiky, Akademických aeroklubů, Leteckých a sportovních klubů v Katovicích a Lublinu a Asociace polských letců v Poznani.

Poslední sleva byla 20% a vztahovala se na členy Státní ligy protivzdušné obrany (po předložení dokladu potvrzujícího členství a minimálně šest měsíců pravidelného placení příspěvků před podáním žádosti o letenku).

Poslední předválečný let společnosti LOT Polish Airlines na letiště v Muchowci na trase Varšava – Katovice – Varšava byl uskutečněn 31. srpna 1939, několik hodin před vypuknutím druhé světové války.

Národní dopravce se opět objevil na slezském nebi až po 27 letech, kdy 6. října 1966 znovu aktivoval spojení Katovice – Varšava. Již z jiného letiště, které se dnes nazývá Katowice Airport.

Text : Piotr Adamczyk, Department
of Communication and Promotion Katowice Airport Bibliography: Cezary Orzech, Okřídlené Slezsko, Katovice 2006

obsah

rozcestník Letiště Brno
rozcestník první republika a regionálně - politický rozcestník
1/ Letiště Brno a polská LOT a Fokker F-VII/1m
2/ Letiště Vídeň a Wibault Penhoët 283.T12, rozcestník letiště Vídeň Schwechat, rozcestník Rakousko 1918-37
3/ Junkers 52 a letecká rádiostanice LR 10
rozcestník navigace a radiotechnika

 

část 2

Pád letadla u Kašperských Hor 1937 : Štědrovečerní katastrofu doprovázela konspirační teorie
Zahynuli oba členové posádky i jediný pasažér, advokát a státní návladní Karel Flanderka. Co přesně se stalo?

původní příspěvek Pád letadla u Kašperských Hor: Štědrovečerní katastrofu doprovázela konspirační teorie (msn.com)

rozcestník letiště Vídeň Schwechat a Rakousko 20tých a 30tých let

V rakouské pustě, Letiště Vídeň - Schwechat a letoun Boeing 707 / 737 / 777 - Blog iDNES.cz

Úzkokolejkou do České Kanady, likérka Mariazell a Vídeň - rozcestník Rakousko a dráhy - Blog iDNES.cz

Letiště Brno a polská LOT a Fokker F-VII/1m, Junkers 52 a letecká rádiostanice LR 10, Wibault Penhoet 283.T112 (tento příspěvek)

Na Štědrý den roku 1937 (přesně ve 14 hodin a 32 minut) dosedl na plochu vídeňského letiště letoun společnosti Air France na lince Bukurešť-Vídeň-Praha-Paříž s imatrikulací F-AMYD. Šlo o třímotorový stroj Wibault Penhoët 283.T12, který pilotoval šéfpilot Československých aerolinií František Lehký. Jeho telegrafistou byl teprve 24letý Pierre Josef Astruc, jenž měl za sebou jen minimum letů nad Evropou, když v předchozích měsících sloužil v Africe. Ihned po přistání navíc řešila posádka defekt pneumatiky podvozku a jeho následnou opravu, což k dosavadnímu půlhodinovému zpoždění přidalo další dvě hodiny navíc. Až v 15.55 hod. tedy bylo vše připraveno k tomu, aby mohl letoun opět vzlétnout a vydat se k Praze. Zhoršující se povětrnostní podmínky a rychle přicházející tma však stály u zrodu katastrofy, která měla o hodinu a půl později za následek ztrátu tří životů.
 

Vánoce, které nebyly
Na palubě Penhöetu byl spolu s pilotem a telegrafistou také advokát a státní návladní Karel Flanderka, který se vracel domů po jednání v Bukurešti. Těžko zpětně soudit, na co trojice mužů myslela, ale s přihlédnutím ke svátečním dni to mohla být rychlá vidina návratu do vlasti a alespoň drobné vánoční veselí. Když už ne s rodinami, tak alespoň v kruhu přátel, v teple a pohodlí. Na nic z toho však nedošlo, jelikož se kvapem přibližovala sněhová bouře, na kterou Astruce upozornila ještě radiová stanice ve Vídni. Následně se telegrafista spojil se zaměřovacími goniometrickými stanicemi v Brně, v Českých Budějovicích a v Mariánských lázních, prostřednictvím kterých kontroloval kurz a polohu v necelých dvou kilometrech letícího Penhoëtu.

Projektování fotovoltaiky - Řešení na míru
Projektování fotovoltaiky - Řešení na míru
Reklama
www.belosolar.cz
Když se stroj přiblížil k Praze, nahlásil Astruc v 17.30 hod. že vidí po levé straně Vltavu a po pravé straně letiště ve Kbelích. Letadlo se však ve skutečnosti nacházelo mnohem jižněji od Prahy, než jak se posádka letounu (a především pak telegrafista zaměřovací stanice na ruzyňském letišti Václav Živsa) domnívali. Nelze se proto divit tomu, že letounu krátce po oznámení vizuálního kontaktu s majákem ve Kbelích určil nový jihozápadný kurz, který jej měl dostat k přistávací dráze 24 letiště Ruzyně. Jenže Penhoët byl tou dobou přibližně u Příbrami a nový kurz 217 jej stočil ke Kašperským horám, kde letadlo o několik minut havarovalo. Kolem incidentu nicméně panuje mnoho otazníků, ačkoliv s nejvyšší pravděpodobností stojí na vině špatná navigace goniometrických stanic s údaji, které přiměly Živsu smýšlet o poloze letounu úplně jinak.

Chyba goniometrické stanice?
Zkušený telegrafista si nicméně na poslední chvíli uvědomil, že se letadlo nenachází tam, kde předpokládal, a před střetem s úbočím Huťské hory přikázal letounu obrat o 180° se záměrem vrátit jej zpátky k naváděcí stanici. Kvůli špatnému počasí a ztrácejícímu se rádiovému signálu však pilot informaci nezachytil – a ačkoliv z opatrnosti nesestoupal hned na úroveň určených 800 metrů, stále byl s letounem níž, než kolik činí výška Huťské hory. Po půl šesté se tak v lesích kolem dnes již zaniklé osady Zhůří ozval hluk motorů Penhoëtu a následný výbuch, když letadlo dopadlo do lesního porostu. Síla nárazu byla tak veliká, že rozmetala trosky letadla po širším okolí a srážku se zemí bohužel nikdo z lidí na palubě nepřežil.

Vyšetřování jasný verdikt nepřineslo
Vyšetřování, které následně probíhalo, bylo v dalších měsících ztíženo politickou situací v Československu i následnou druhou světovou válku. Postupné odkrývání informací z deníků a protokolů nicméně odhalilo, že byla na vině neefektivní práce goniometrických stanic. Zaměřit letící letadlo pomocí lokátorů, s nimiž museli operátoři na stanicích hýbat v závislosti na jeho dosavadní poloze, a následně jej pomocí triangulace najít na mapě, trvalo příliš dlouho a s ohledem na rychlost letounu se stroj mohl v době nahlášení pozice nacházet na zcela jiném místě.

Dávná konspirační teorie, podle níž Karel Flanderka přepravoval z Bukurešti materiály, jež kompromitovaly Adolfa Hitlera (a havárie i následné vyšetřování to měly zakrýt), by se už dávno neměly objevovat. Jak ale správně tušíte, řada lidí jim stále přikládá váhu – a spekulace o tom, že kdyby letadlo bezpečně přistálo, mohly se evropské dějiny odvíjet o dost jinak, samozřejmě nikdy zcela nezmizí.

 

obsah

rozcestník Letiště Brno
rozcestník první republika a regionálně - politický rozcestník
1/ Letiště Brno a polská LOT a Fokker F-VII/1m
2/ Letiště Vídeň a Wibault Penhoët 283.T12, rozcestník letiště Vídeň Schwechat, rozcestník Rakousko 1918-37
3/ Junkers 52 a letecká rádiostanice LR 10
rozcestník navigace a radiotechnika

 

část 3

Junkers 52 a letecká rádiostanice LR 10

Charakteristický byl zejména vlnitý duralový plášť a trojice hvězdicových motorů, které se později ustálily na značce BMW - bylo zkoušeno více druhů motorů, původní koncepce byla jednomotorová. Prototyp byl zalétán 1930 - sériová výroba v závodech Junkersu v Dessau začala o rok později a pokračovala až do roku 1952. 

 
Ju 52/3m  byl provozován jako 17ti místný civilní dopravní - případně užitkový letoun různými,  nejen německými dopravci. Později se stal základnám transportním letounem Luftwafe, ve vojenství byl rovněž využíván jako střední bombardér - byla provozována i verze určená k hledání min.

Palubní výbavu Ju-52a dále třeba Si-204D "Siebel" tvořila třeba letecká radiostanice FuG 10. V československém letectvu byla pak jako trofejní označovaná LR 10 (letecká rádiostanice). Rádiostanice fungovala ve dvou módech, a to A 1 (nemodulovaná telegrafie) - s výkonem 70W(nemodulovaná telegrafie a módu A 3 (telefonie) s výkonem 40W.

Kromě určení pro letectvo byla provozována i pozemní stacionární modifikace - a v označení typu přibyla písmena PZ (Pozemní Zařízení). Další pozemní verzí byla LR 10M (Mobilní), používaná například zástavbách radiovozů RDV-10/16M.

Rádiostanice FuG 10 byla vlastně  soupravou dílčích přístrojů - krátko a dlouhovlnných přijímačů - vysílačů a dalších.

Při navádění na nepřátelský cíl radiotelegrafista kontaktoval pozemní zaměřovač  gonio. Gonio určilo směr, kterým se letadlo nalézá a vyslalo radiotelegrafistovi zaměření.

dále odkaz na pokračování tohoto příspěvku - s názvem  Cesty elektrické energie 10 (se zaměřením příkon - výkon) a dodatek k vysílači pro Junkers - Blog iDNES.cz

obsah

obsah

rozcestník Letiště Brno
rozcestník první republika a regionálně - politický rozcestník
1/ Letiště Brno a polská LOT a Fokker F-VII/1m
2/ Letiště Vídeň a Wibault Penhoët 283.T12, rozcestník letiště Vídeň Schwechat, rozcestník Rakousko 1918-37
3/ Junkers 52 a letecká rádiostanice LR 10
rozcestník navigace a radiotechnika

 

rozcestník  navigace a radiotechnika

Letouny Boeing 737 v Brně a letecký navigační systém - Blog iDNES.cz

V rakouské pustě, Letiště Vídeň - Schwechat a letoun Boeing 707 / 737 / 777 - Blog iDNES.cz

rozcestník pro rozhlasové vysílání

Co se děje kolem elektřiny 5.6/ na rádiových vlnách 6 - AC/DC napětí, frekvence, amplituda - Blog iDNES.cz

Na rádiových vlnách (prvotní rádia a zesilovače) - Blog iDNES.cz

Na rádiových vlnách 2 (jak vlastně vzniká rozhlasové vysílání) - Blog iDNES.cz

Na rádiových vlnách 3 (rozhlasové vysílání a krystalka) - Blog iDNES.cz

Na rádiových vlnách 4 (opět krystalky) - Blog iDNES.cz

Na rádiových vlnách 5 (jak se nastavuje rozhlasový přijímač - tranzistorová rádia) - Blog iDNES.cz