Messerschmitt Me 262 v Žatci

První operačně nasazený proudový letoun Druhé světové války Messerschmitt Me 262 byl po roce čtyřicet pět provozován  také na vojenské letišti v Žatci československým vojenským letectvem.  

odkaz na rozcestník letectví a letiště Žatec Letiště Žatec a Mig 23 - rozcestník letectví - Blog iDNES.cz

parašutismus a paragliding Krásné staré zemědělné stroje a letní čtení na táboře - Blog iDNES.cz část 3. Odboj 1939 - 45 a partizánská brigáda Jan Hus, skupina Vpřed

Na letišti Žatec byl letoun  provozován spolu se standartním konvenčním stíhacím letounem Luftwafe Messerschmitt Bf 109. V poválečných letech se ovšem používalo spíše kódové označení počínaje písmenem "C".

Koncept proudového motoru byl znám již před druhou světovou válkou a v době limitů na zbrojní výrobu jako důsledku uspořádání po První světové válce byla velmi reálná - vlastně i realizovaná úvaha vsadit na proudový motor - jako základní hnací jednotku vojenských letadel.

Ve třicátých letech - tedy v době všeobecně známé politické situace přestal být už v Německu nemožné  vyvíjet konvenční pístové vojenské letouny a projekt proudového vojenského letounu byl pozastaven.

Přibližně poslední rok války - tedy v době - kdy se Německo nacházelo na všech frontách v defenzivě byl projekt proudového letounu  vzkříšen a nečekaně rychle byl vyvinut a vyroben bojeschopný letoun s označením Messerschmitt Me 262 - který připravil spojeneckým vojenským svazům nemilé překvapení.

Není bez zajímavosti, že Messerschmitt Me 262 ač vyvíjený jako stíhač - přesněji bombardovací stíhač - se v určité fázi měl stát bombardérem - ovšem ve vojenském nasazení už působil opět jako stíhač.

Bylo by zajisté daleko více co napsat o tomto stroji - ať z hlediska konstrukce či technologie - nebo příběhů pilotů - či dalších lidí kolem - ale protentokrát alespoň tato krátká upoutávka.

aktualizace - převzatý text z Prima ZOOM (převzatý zase z Wikipedie)

Plány na výrobu Me 262 se začaly rodit už na konci roku 1938, s proudovým motorem stroj poprvé letěl 18. července 1942 a v prvním bojovém nasazení se ocitl v červenci 1944.

Problematické motory
Stíhačku poháněly dva proudové motory a ve výzbroji měla čtyři kanony a 24 raket. Němci jich vyrobili asi 1 430, do vzduchu se jich ale dostalo jen kolem 300. S rychlostí 870 km/h byly Me 262 v boji s vrtulovými letadly velmi účinné. Na rozdíl od nich nemusely před útokem nabrat výšku a tím i rychlost, ale mohly útočit prakticky odkudkoliv. Problémem nakonec byla spolehlivost motoru Jumo 004 dodávaného firmou Junkers.

V době výroby Me 262 měl už nacistický režim omezený přístup ke zdrojům surovin, navíc klíčové továrny v Essenu byly srovnány se zemí. Podle dokumentu Tajemství nacistických válečných zbraní, který vysílá Prima ZOOM ve čtvrtek ve 20:00, museli nacisté sáhnout po levnějších materiálech, které ale nezvládaly intenzivní žár vydávaný proudovými motory. Když se tak pilot vrátil z akce s oběma motory funkčními, považoval to za dobrý den.

Místo stíhačky bombardér?
Mnohem větší škody ale perspektivnímu proudovému letounu působilo nacistické vedení. Samotný projekt málem zemřel na nedostatek financí, když se v roce 1942 měly veškeré kapacity zbrojního průmyslu vrhnout na produkci existujících stíhaček s pístovým motorem, což byly hlavně Focke-Wulf Fw 190 a Messerschmitt Bf 109. První proudovou stíhačku světa tak zachránila až osobní intervence velitele stíhačů Luftwaffe a leteckého esa (107 sestřelů) Adolfa Gallanda u Hermanna Göringa.

V červenci 1944 pak vůdce třetí říše Adolf Hitler přišel s požadavkem, aby se z Me 262 stal bombardér. Se dvěma 500kilogramovými pumami zavěšenými pod křídly by ale malý proudový stroj ztrácel výhodu v rychlosti, výkonu a doletu a stal by se tak další obětí chybné strategie Luftwaffe. Naštěstí už v září 1944 Hitler svůj požadavek odvolal a Vlaštovky tak mohly do bojů v posledních měsících války zasáhnout.

Proti spojeneckým náletům
K prvnímu zdokumentovanému vzdušnému boji došlo 26. července, kdy si Alfred Schreiber nad Bavorskem nárokoval sestřel průzkumného britského letounu de Havilland Mosquito. Následovaly úspěšné sestřely amerických stíhaček P-41 Mustang a P-47 Thunderbolt a také lehkých bombardérů Lockheed P-38 Lightning. Právě bombardéry byly hlavním cílem Me 262 v Rechlin-Lärzu, Parchimu, Brandenburg-Briestu, Burgu u Magdeburgu, Zerbstu a Oranienburgu.

Bolesti kolen jsou pryč, mi pomohl ten nejběžnější...

Bolesti kolen jsou pryč, mi pomohl ten nejběžnější...
Proudové stíhačky vyzbrojené 24 neřízenými raketami a především čtveřicí 30mm kanonů MK 108 umístěných v přídi, které v jediné sekundě vyslaly proti cíli 24 kg vysoce explozivní munice, měly „čistit“ oblohu nad německými městy tvrdě zkoušenými kobercovými nálety Spojenců.

Při jedné bojové akci 10. dubna 1945 vzlétlo 61 strojů Me 262 proti drtivému úderu americké 8. letecké armády, která do vzduchu vyslala těžko uvěřitelných 1 315 čtyřmotorových bombardérů B-17 a B-24 spolu s 905 stíhačkami. Cílem byly základny Me 262. Me 262 sestřelily deset bombardérů, ale za cenu ztráty 17 vlastních strojů.

Jestliže proti čtyřmotorovým bombardérům byly Me 262 relativně úspěšné, v soubojích se spojeneckými stíhačkami je vysoká rychlost neochránila. Spojenečtí piloti rychle odhadli, že proudové Me 262 mají nízkou manévrovatelnost a hlavně při startech a přistáních jsou lehce zranitelné.

Během deseti měsíců svého bojového nasazení si piloti Me 262 připsali 509 sestřelů při ztrátě zhruba 100 vlastních letadel. Stíhačky Messerschmitt Me 262 mají na svém kontě také vůbec poslední letoun zničený ve druhé světové válce německým stíhačem. Došlo k tomu 8. května v 16:00, kdy nadporučík Friedrich Stehle sestřelil sovětskou stíhačku Jak-9.

Vlaštovky s českou stopou
I přes chaotické rozhodování a drasticky omezené zdroje se na konci války velení Luftwaffe podařilo přesunout výrobu některých dílů a kompletaci hotových letadel i na území tehdejšího protektorátu Čechy a Morava. Me 262 se kompletovaly na dvou místech, prvním byl závod Flugzeugwerk Eger v Chebu (FWE), druhým pak Leichtbau Budweis v Českých Budějovicích (LBB).

Na konci války zasáhly Me 262 proti Pražskému povstání a jednotkám Ruské osvobozenecké armády generála Vlasova, které povstalce podporovaly. Němečtí stíhači startovali 6. května 1945 z letiště v Ruzyni, které bylo pod palbou Vlasovců, a svými kanony a raketami působili útočníkům značné ztráty. Následujícího dne už ale nebylo možné letiště udržet a zbylé Me 262 se po natankování a přezbrojení přesunuly na letiště v Žatci. Přitom byla jedna Me 262 poblíž Ořechu nedaleko Ruzyně Vlasovci sestřelena.

aktualizace

Letecký zázrak Me 262, (msn.com)

Třicátá a čtyřicátá léta 20. století byla v letectví érou rychlého technologického pokroku. Vrtulová letadla, která dominovala obloze od prvního letu bratří Wrightů, se dosahovala z hlediska výkonů svého vrcholu. Ještě před druhou světovou válkou ale vznikl proudový motor, který sliboval rychlosti a výšky, jež byly do té doby považovány za nedosažitelné.
Prvotní návrhy letounu Messerschmitt Me 262 se zrodily také ještě před válkou, poprvé s proudovými motory letěl v létě 1942, ale jeho operační debut se uskutečnil až na jaře 1944. Zpoždění bylo způsobeno jak technickými, tak politickými problémy. Proudový pohon byl v plenkách a turbíny byly zpočátku nespolehlivé. Kromě toho měli konstruktéři značné problémy s integrací těchto motorů do efektivního draku s aerodynamikou vhodnou pro vyšší rychlosti.

Roli sehrály i zásahy přímo Adolfa Hitlera. Trval na tom, že nové proudové letadlo má sloužit jako bombardér místo stíhačky, čímž neúmyslně oddálil jeho nasazení v roli stíhacího letounu, což bylo podle konstruktérů jeho pravé poslání. Jakmile se Me 262 dostal do vzduchu, předvedl své schopnosti. Dosahoval rychlosti přes 800 kilometrů v hodině a byl vybaven výkonnou výzbrojí v podobě čtyř 30mm kanonů MK 108. Měl tak jasnou převahu nad všemi spojeneckými stíhačkami s pístovými motory.

V letce SNB létala na Messerschmittu 109 jediná žena. Marie Kopečková svým uměním pilotáže inspirovala i další letce:

Úctyhodná rychlost však byla jeho silnou stránkou a zároveň Achillovou patou. Ztěžovala sice nepřátelským pilotům zachycení, ale také činila Me 262 náročným na ovládání během bojových manévrů. Jeho proudové motory byly sice revoluční, ale citlivé na rychlé změny plynu a měly notoricky krátkou provozní životnost.  

Schwalbe v boji...
V boji se Me 262 ukázal jako hrozivý protivník. Vzhledem k jeho pozdnímu zavedení však měl celkový vliv na výsledek války omezený. Navíc spojenečtí piloti brzy vyvinuli taktiku, která využívala jeho slabin. Protože znali zranitelnost messerschmittu při vzletu a přistání, hlídkovali v okolí známých leteckých základen a čekali, kdy na něj budou moci zaútočit.

Přestože operační historie letounu Me 262 byla krátká, jeho vliv na letectví nelze podceňovat. V poválečném období se velmoci předháněly v převzetí a analýze německé technologie a Me 262 byl hlavním cílem. Ukořistěné kusy byly pečlivě studovány ve Spojených státech amerických, Sovětském svazu, Velké Británii a dalších zemích a významně ovlivnily první generaci poválečných proudových stíhaček.

Konstrukční principy Me 262 s důrazem na rychlost se staly základními prvky pro první poválečné proudové letouny. Schwalbe vytvořil precedens, který zdůraznil význam zavádění nových technologií v rychle se vyvíjejícím letectví. V padesátých letech se proudové motory staly standardem ve vojenských letadlech, a přestože nové modely byly z hlediska spolehlivosti a výkonu mnohem lepší, průkopnický duch Me 262 byl patrný v každém z nich.

Kromě technického dědictví představuje Me 262 lekci o provázanosti vojenských potřeb, politiky a technologických inovací. Jeho opožděné nasazení, částečně způsobené Hitlerovými zásahy, zdůrazňuje rizika politického vedení, které nedbá rad odborníků. Letoun je však také svědectvím lidské houževnatosti a vynalézavosti. V nejtěžších chvílích druhé světové války, kdy docházely zdroje a hrozil pád Třetí říše, němečtí inženýři a dělníci pokračovali v inovacích, posouvali hranice a vyráběli stroj, který předběhl svou dobu.

Me-262 v Československu
Poválečné využití německé vojenské techniky, včetně Me 262, je zajímavou kapitolou v análech vojenských dějin, zejména pro státy, jako bylo Československo. Po válce u nás zůstala řada německých letadel a jejich součástí díky přítomnosti leteckých výrobních závodů a skladů na našem území. Messerschmitt Me 262 přitom patřil mezi ty nejcennější. Československé letectvo si uvědomilo potenciál proudového letounu a výhody pokračování jeho výroby, a proto zahájilo program výroby vlastní verze.

Byl jím pověřen státní podnik Avia. Stíhací varianta byla označena Avia S-92, zatímco cvičná nesla název CS-92. Tyto letouny byly v podstatě Me 262, ale zahrnovaly některé úpravy na základě dostupných dílů a vlastních inženýrských rozhodnutí. Poválečná výroba se samozřejmě neobešla bez problémů. Vzhledem k tomu, že mnoho původních německých techniků a dělníků po válce odešlo nebo bylo odsunuto, museli se českoslovenští konstruktéři při rekonstrukci a výrobě letounu spolehnout na zbytky dokumentace, součástky a svůj inženýrský um.

V květnu 1945 z bývalého letiště u Žatce operovaly německé stíhací proudové letouny Messerschmitt Me 262, po obsazení letiště Rudou armádou 8. května ho převzali českoslovenští vojáci. Ti zmíněné stroje využívali pod označením Avia CS-92.
V květnu 1945 z bývalého letiště u Žatce operovaly německé stíhací proudové letouny Messerschmitt Me 262, po obsazení letiště Rudou armádou 8. května ho převzali českoslovenští vojáci. Ti zmíněné stroje využívali pod označením Avia CS-92.

První letoun Avia S-92 se na oblohu vznesl v roce 1946. V následujících letech byla výroba proudového letounu omezená, několik kusů bylo přesto formálně zařazeno do výzbroje československého letectva. Stojí za zmínku, že vyrobené počty nebyly nijak obrovské, ale jejich přítomnost znamenala, že Československo bylo jedním z prvních poválečných států s letouny s proudovým pohonem ve výzbroji.

Důležité momenty z historie tuzemského letectví oživuje ve svém díle pilot, konstruktér a restaurátor Marcel Sezemský:

Letouny Avia S-92 a CS-92 měly v československém letectvu poměrně krátkou operační historii. Jejich hlavní úloha spočívala ve výcviku a seznámení pilotů s proudovým pohonem a sloužily spíše jako přechodné řešení v době, kdy se očekávaly dodávky pokročilejších proudových konstrukcí ze Sovětského svazu. Počátkem 50. let byly varianty Me 262 vyráběné v Avii vyřazeny ve prospěch těchto novějších stíhaček, nejdříve letadel z konstrukční kanceláře Jakovlev a nakonec slavných MiG-15.

Praha je každopádně dodnes jediným městem, ve kterém lze na jednom místě, v leteckém muzeu Kbely, spatřit jak jednomístnou, tak dvoumístnou variantu Me 262.