Vltava sice není s mořem spojena přímo - ale Labe je možno považovat za se sesterskou - takže cesta z Prahy do Severního moře je celkem jednoznačná. Ovšem zboží se plavilo i směrem na jih - tedy do Budějovic. Obvyklou komoditou tehdy bývalo zlato a sůl - a protože vodní cesta končila v Budějovicích - bylo zboží překládat na vozy.
Přestože mezi Vltavou a Dunajem je poměrně značný výškový rozdíl - a k čemuž je nutno ještě přičíst převýšení přes hřeben Šumavy - přesto nápad prokopat mezi oběma oběma řekami spojovací průplav nebyl považován za zcela neuskutečnitelný. Poprvé se o průplavu reálně uvažovalo za Karla IV. Mimochodem doba rozkvětu byla i dobou rozkvětu plavby a vladař velmi dbal o splavnost vodních cest - třeba údržbou nebo zkvalitňováním vorových propustí v říčních jezech.
středověká plachetnice na Vltavě (vlastní kresba)
Podruhé se o průplavu již opravdu vážně uvažovalo od 19tého století a poměrně široce známá koněspřežná železnice je vlastně pozměněným řešením původního zadání na průplav. Koněspřežná železnici ovšem nekončila v Linci - a pokračovala ve směru solných stezek do Mejtova - jak zní český název pro Mauthausen - kterýžto název ovšem pravděpodobně vyvolá jiné souvislosti. Ovšem již tenkrát bylo nutno přemostit Dunaj - a odbočka u Lince přes dlouhý železniční most do Mauthausenu zejména neblaze proslula ve čtyřicátých letech 20tého století.
Lodní doprava v dobách konězpřežky - tedy před nástupem parostrojních železnic v podstatě zůstala na úrovni minulých staletí - tedy na říčních plachetnicích - jejímž hlavním zdrojem pohybu byl ovšem říční proud.
Většina říčních plachetnic ovšem svoji cestu končila v námořních přístavech - jako je například Hamburk - kde byla zpravidla rozebrána na materiál - nebo vykonávala různé pomocné činnosti v přístavu. Pouze necelá čtvrtina lodí se vracela zpátky do Čech - a to poněkud vleklým způsobem protiproudního vlečení - zpravidla koňskou silou - někdy i za pomoci lidu kolem řeky.
Ale ani všechny lodě se nevracely až do Prahy - jistá část končila už v Obříství u Mělníka - a zboží se předkládalo na vozy - pouze za vyššího stavu vody lodě pokračovaly až do Karlínského přístavu v Praze.
K rozšíření nákladní dopravy po Labi - a částečně i po Vltavě přispěly ve 20tých letech 19tého století mezinárodní úmluvy jako třeba První a Druhá labská konvence - podepsaná především německojazyčnými státy (Německo - jak je patrně známo - ještě nebylo sjednoceno). Labské konvence poněkud opožděně navazovaly na Vídeňský kongres po Napoleónských válkách a řešily například otázku cel mezi jednotlivými státy.
Z vnitřního hlediska byly zase poměrně důležité právě organizační zásahy státu - které se už týkaly nejen Labe - ale už i Vltavy. Úpravy se týkaly jednak vodní cesty a zabývaly se například regulací říčních toků - včetně úpravy okolí - dále výstavby nových lodních a vorových přístavů například v Praze a Děčíně. Dále se vliv státu projevil i v rozšíření výroby plavidel - tedy lodí - tehdy ještě takřka výhradně ze dřeva. Podle podložených odhadů se v Čechách stavělo ročně asi 600 plachetnic a člunů různých velikostí - například v Českých Budějovicích, Týně nad Vltavou, Kamýku, Litoměřicích, Ústí nad Labem, Děčíně.
Vlastní lodní doprava ovšem byla záležitostí soukromých firem - či společností. Patrně nejvýznamnější dopravní společnost první půle 19tého století - Pražská plavební společnost - byl ovšem obchodně zasílatelský podnik - který ovšem - zpočátku žádnou lodní flotilu nevlastnil.
Pražská plavební společnost - ovšem provozovala klíčovou linku Praha - Hamburk. Plavba plachetní lodí o nosnosti 50 tun z Hamburku do Mělníka trvala šest až sedm týdnů - a loď proti proudu vlekly dva - nebo až osm koní - nebo deset - až třicet mužů. Díky říčnímu toku - měl říční obchod z Čech výrazně exportní charakter.
V těchto časech - a zejména v Anglii už byla v plném proudu "průmyslová revoluce" a s ní nový univerzální druh pohonu - kterým se stal parní stroj. Dým z parních strojů ovšem stoupal nejen z komínů továren - ale i z komínů železničních lokomotiv a posléze i z komínů říčních parníků.
Nákladní přeprava mezi českými říčními přístavy a Hamburkem se přechodu na parní pohon značně zvýšila. Pražská paroplavební a plavební společnost (PPPS) - provozovala 5 parních remorkérů a 20 vlečných člunů. Plavidla pro paroplavební společnost vyrobily loděnice v německém Rostoku - nebo firma W. U. Pearce v Kralupech. Nosnost nových člunů se oproti dřívějším plachetnicím zvýšil až pětadvacetkrát. Paroloď i s vlečnými čluny urazila trasu mezi Děčínem a Hamburkem za 6 až 8 dnů.
Struktura přepravovaného zboží se však oproti minulým časům příliš nezměnila. Z Čech bylo vyváženo hlavně dřevo a dřevěné výrobky, sirky, semena, byliny, kyselina sírová, potaš, minérální vody, porcelán, sušené ovoce - nově samozřejmě přibylo uhlí. Uhlí se ovšem stalo doménou zejména vnitřní dopravy - Ústí nad Labem se stalo objemem překládky vlastně největším přístavem v Rakousku - Uherskou - a podle statistik přepravy zboží vlastně předstihlo i námořní přístav Terst.
Import. Z německých států se do Čech dovážela především surová bavlna, různé druhy železa, barevné dřevo, soda, třtinový cukr, měď, cín, výrobní stroje, koloniální zboží.
Nákladní doprava byla provozována do Prahy i z jihu - tedy od Buďejovic - ovšem stejně jako dřív zde zcela převládaly náklady ze solí ze solných komor u Salcburku.
Trochu jiná situace byla ovšem v osobní dopravě. Zejména výletní víkendová doprava byla provozována z Prahy oběma směry - tedy na sever k Litoměřicím - tak dolů po Vltavě. Prvními českými kolesovými parníky se staly Bohemia a Germania - z loděnic v Olbříství u Mělníka a Drážďanech z zakoupený již provozovaný parník Constitution.
Rozvoji osobní paroplavby na Vltavě směrem na jih prospělo budování přehrad na Vltavě - zejména těch prvorepublikových - neboť přehradní hráze byly doplněny propustěmi a plavebními komorami.
Budování přehradních hrází pokračovalo i po válce a "Vítězném únoru" 48 - přehradní hráze s o proti prvorepublikovým projektům podle vzoru přehrad například na Volze nebo Dněpru ovšem poněkud nabyly, což se nejnázorněji projevilo na výšce - přesto byly hráze nadále doplňovány plavebními komorami. S plavebními komorami bylo počítáno i u největší přehrady - tedy Orlíku - k realizaci ovšem nedošlo - a osobní doprava končí před hrází Orlíku na Slapské přehradě.
Současně ovšem dochází k různým změnám - třeba změnám vlastnických vztahů - mění se dopravní společnosti - v loděnicích jsou stavěny lodě s motory už na naftový pohon - ale to by byly další kapitoly...
Ale alespoň trochu z jiného soudku - život na lodích se stal námětem i různých zprostředkovaných forem - například výtvarných, literárních, filmových - či jiných adaptacích. Titulů je mnoho - a některé se i pletou - třeba "Loď do Hamburku" z jistého televizního kriminálního seriálu lze snadno zaměnit za "Náklad do Hamburku" - což se přihodilo kdysi dávno na jednom letním pionýrském táboře - když jsem jistému instruktorovi v době odpoledního klidu zapůjčil knižní sešit (Konkrétně se jednalo o letní tábor skupiny Timurovci - a k noclehu téměř jistě posloužila škola v Herálci, kam se konal pochod z tábora ve Světnově).
Další knihou s tématikou říční plavby může být například Třináctá plavba. Ovšem za určitých okolností by titul klidně mohl - myslím - znít První plavba - už proto - že se dá předpokládat obvyklá posloupnost.
